作为国民经济的重要战略性、支柱性产业，汽车产业的发展向来都是全国两会的重要议题。

  2024年全国两会也不例外，查阅今年全国两会政府工作报告，其中有4次提到“新能源汽车”，2次提到“智能网联新能源汽车”。相比往年，新能源汽车在今年的政府工作报告中出现的频率有所提高。

  在政府工作报告之外，新能源汽车与“双碳”话题也是不少代表和委员关注的重点方向。总的来看，多位来自汽车企业的代表和委员，除了继续聚焦智能驾驶、数据安全等汽车发展关键领域，还很看重汽车产业的降碳问题。

  如吉利控股集团董事长李书福，提出“建立汽车行业统一的产品碳足迹的国际衔接互认”、“加快出台重点行业碳排扶持政策，推进全国碳市场建设”等建议。

  全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚则提出，实现“双碳”目标的过程中不应忽视节能车的作用。他表示：“由于新能源车的加快速度进行发展，燃油车的关注度近年来会降低，节能车对实现‘双碳’目标的作用也不容忽视。”

  今年的全国两会上，政府工作报告和多位汽车企业的代表、委员，为何都更关注节能车了？

  从整个汽车产业和市场层面看，未来相当一段时期内，汽车市场的主流产品或许依旧是燃油车；而如果从国家能源战略维度看，在减碳道路上如果汽车产业仅有单一的技术路线，则存在比较大风险。

  因此，将节能车当作燃油车的接替者和新能源车的补充，是一个既能稳住汽车产业基盘、推动国家经济稳步的增长，又有助于“双碳”目标达成和产业转变发展方式与经济转型的选择。

  中国汽车工业协会发布的多个方面数据显示，2023年我们国家新能源汽车产销分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和 37.9%，市场占有率达到31.6%。

  庞大的销量和快速攀升的渗透率，不仅意味着新能源汽车已成为中国汽车产业乃至经济发展中的一个重要亮点，而且也再一次表明了汽车产业的未来发展方向。

  汽车产业的未来是电动化，虽已是不争的事实，但我们也要清楚地认识到，新能源车并不等于纯电动车。尤其是在电池技术没有质的蜕变、补能设施严重不足的当下，我们更应理性看待中国汽车行业的转型和发展。

  事实上，中国汽车产业的新能源转型，最终目标是降低用户的出行成本、减轻负担以及提高便利性。但目前为止，在消除里程焦虑、提升极端天气下的适用性、把握电池安全、构建补能体系等几个关键环节上，还没有一个品牌能将“普及纯电动车”做到令多数人满意的状态。

  此种情况下，混动车型就成了契合当下绿色用车需求的最优解。具体而言，混动车型能够完全满足用户多种用车需求，如对于长途用车需求的用户来说，混动车型续航更长，没有补能焦虑，更具普适性，就算遭遇到极端的气温也不会受太大影响。

  而在混动车型中，相比PHEV车型（插电混动）和增程车型，HEV车型的“普适”性更强。

  在城市道路、低速驾驶和拥堵路段，HEV车型会率先使用电力来驱动车辆，保证扭矩输出的同时还能节省能耗。一旦需要更加多动力输出的时候，发动机就会全面介入，同时将多余的能量转化为电能存储到电池中，让每一滴燃油都能充分的发挥出它的功效。

  在车辆养护方面，HEV车型无需特殊保养，电池的耐用性强，衰减缓慢，基本能做到和车辆同寿命，保养费用与燃油车无异，再加上不要安设充电桩，不要充电，更具经济性。而在购车时HEV车型的费用也低于新能源车型。

  此外，HEV车型对气候、环境的适应度同样高过其他新能源车型，无论是零下30度的高寒地区，还是海拔超过3000米的高原地带，HEV车型都可以在一定程度上完成电机的瞬间启动，并确保电池的高稳定性，不会出现动力断档、失效的情况。

  可以说，不管是从普适性，中国汽车市场的节能减排，还是从汽车产业转型的层面看，HEV混动都是当前中国汽车市场必不可少的技术路线。

  诚然，当下的新能源汽车拥有很高的线%的渗透率看，未来很长一段时间内传统燃油车依旧将是汽车消费市场上的主力车型。

  按照2023年汽车市场的发展形态趋势计算，未来相当一段时间内，燃油车的销量会保持在1500万辆左右。

  一方面是较大的消费基数，另一方面是“双碳”目标的要求，也就是说，在汽车产业实现“双碳”目标的进程中，降低非新能源车型的碳排放量至关重要。

  此外，随着新能源汽车“国补”正式退出历史舞台，如果未来国家再逐步取消新能源车的其他利好政策，且电价随着车辆保有量增大不断上涨，那么HEV混动车的优势也将被更多普通消费者青睐。

  值得一提的是，作为最早研发混合动力技术并将混动车型推向全球的丰田，其混动车型上市二十余来已在全球累计销售超过2500万辆，在中国市场累计销售超270万辆，这也验证了混合动力技术在消费的人中有着非常高的认可度。此外，据中汽协多个方面数据显示，2023年HEV车型实现销量86.1万辆，进入2024年依据市场趋势和部分品牌的发展计划，业界预测HEV车型的市场需求有望继续增长。

  在市场份额有望逐步扩大，新能源车成本仍高于燃油车以及规模增长所带来的充电难等因素的推动下，如今不少主机厂开始将HEV混动放到与PHEV、EV同等的战略高度。

  如今丰田已推出第五代智能电混双擎系统，红旗推出了混动平台HMP，本田为旗下的新车配备了第四代i-MMD混动系统，而长城、奇瑞、吉利、传祺等品牌的HEV混动车型矩阵也在愈发丰富。

  有人说，电动车决定车企的未来，燃油车决定着车企的生存，从目前的形式看，燃油车依然是中国车市的基本盘。未来在国家鼓励汽车消费政策的助推下，HEV混动车型很大概率将是燃油车市场稳增长的关键点。而硬币的另一面，HEV混动车型也将迎来空阔的市场前景。

  回顾HEV技术路线在中国汽车市场上的发展历史，2005-2015年间，HEV依靠微弱的政策推动力度打开了初步局面。

  此后，政策红利虽然消失，但HEV凭借自身出色的产品实力，继续在市场上以较高的增长态势壮大自身，并累积起了过硬的用户口碑。

  那么，该如何继续挖掘HEV市场的潜力？目前，已有不少业内人士给出了建议。

  如乘联会秘书长崔东树近期就表示：“可以设定低排放区的思路，让部分地区是低污染排放区，实现电动车和低油耗车为主，减少污染和控制流量。”

  同时，崔东树还建议，“考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购”，“目前燃油车每年要交上万亿的燃油税收，在新能源车销量已经达35%的情况下，应思考燃油车和新能源车同车同权，以稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长”。

  此外，冯兴亚也建议尽快出台针对节能车的中长期专项规划和支持政策，完善税收及限购等配套措施，加大正面引导、提高节能车的社会认可。

  相比汽车产业界对HEV混动技术予以的较高评价，国家层面也在重新定位HEV车型，并给予鼓励。

  2020年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线年传统能源乘用车的份额将全部转化为HEV。

  2023年8月，工信部等七部委联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》也提出，要稳定燃油汽车消费，并鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。

  这里的“混合动力”，毫无争议地指向了HEV（油电混合），因为国家鼓励探索的混合动力技术路线，是为了“促进燃油车市场平稳发展”。可以说，随着HEV再度出现在国家政策文件上，其重要的战略地位也再一次被重申。

  与此同时，从多项国家政策点名，到全国表和委员的建议，都给汽车行业一个提醒：燃油车依然是中国车市的基本盘，而HEV混动车不只是新旧汽车的过渡，更是主流汽车转型发展的解决方案，在未来很长一段时间，它都将占了重要位置。

  只不过，如果HEV混动市场想要更快速地进入爆发式增长的新阶段，可能还需要更加多政策的“春风”赋能了。

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